要点速读：
- 共享单车扎堆停放，主要因为企业集中投放、交通枢纽的潮汐效应以及城市规划中忽视自行车。
- 缓解扎堆，企业需要考虑社会公德，改变“跑马圈地”式的投放，并引导用户将车骑到更需要的地方去，政府部门也应施划足够多的停车位。
- 如果公共政策和管理方式无法契合城市生活的本质需要，那么所有的努力很快就会与预期偏离。
共享单车扎堆停放并不罕见
不只是北京知春路地铁站存在共享单车扎堆停放的问题，早在三个月之前，北京CBD八王坟东公交站就因为被上千辆共享单车“包围”而上了新闻。类似交通枢纽的地方出现这样的局面不足为奇，在北上广深这些一线城市，共享单车最重要的作用就是接驳地铁、公交等交通工具。
北京CBD八王坟东公交站被共享单车“包围”
对于常用共享单车的人来说，扎堆停放在一定程度上方便了取车用车；但对于那些不骑共享单车的人来说，共享单车对公共空间的占有，对他们的出行造成了困扰。这在经济学上称作“负外部性”——是指一个人的行为或企业的行为影响了其他人或企业，使之支付了额外的成本费用，但后者又无法获得相应补偿的现象。
为什么共享单车扎堆停放的现象如此常见？
扎堆停放首先与企业的车辆投放有关。在一些人流量很大的交通枢纽或是道路上，尽管用车量是不小，但共享单车企业还是会把远远超过需求车辆投入到这里。道理很简单，人流量越大越有广告效应，摆的车越多，所谓的市场占有率越高。
但这并不是共享单车扎堆停放的最主要原因。共享单车在一线城市最重要的作用就是接驳公共交通，而在公共交通的触角终结的地方，就是共享单车使用量出现峰值的场所。在这些场所，由于“潮汐效应”，很容易就出现共享单车扎堆停放的情况。
《北京日报》就曾报道北京地铁13号线的北苑站，每天早高峰时段，四面八方的居民骑车赶往地铁站，共享单车迅速聚集并出现扎堆停放的情况，好像共享单车就要泛滥。但是，一到晚高峰，北苑地铁站的共享单车就变得十分紧俏，想骑车回家就必须靠“抢”，“抢”不到的就只能走路回家。这样的场景每天都会在一些地铁站、写字楼周边上演。
共享单车成规模后，很多地方才重新为自行车规划停车位，有些甚至是企业自己划的
其实，就算不是共享单车，市民每天骑着自己的自行车到地铁站，很多地方一样会出现扎堆停放的问题，因为很多交通枢纽停放自行车的地方压根就不够。
这与二十多年来，中国城市交通规划以汽车尤其是小汽车为核心有关。上世纪九十年代中期，为了促进经济的持续发展，借鉴一些发达国家的经验，中国于1994年提出了发展汽车工业的产业政策，汽车成为很多城市做交通规划的核心要素。
在快速城镇化的大背景下，城市建设用地的扩张通常以“快”交通系统来支撑，在众多城市的综合交通体系规划中，步行和自行车交通系统章节的内容往往空洞宽泛，各类诸如行人过街设施间距等标准千城一律，缺乏可操作性。更有甚者省去了步行和自行车交通系统的章节，直接导致了城市总体规划中非机动车交通的缺失。
《城市居住区规划设计规范》GB 50180-93(2016年版）虽然提出应设立自行车道，并对部分自行车配套设施制定了建设规范，但其出发点是居住区交通“应便于居民汽车的通行；同时保证行人、骑车人的安全便利”，仅将自行车交通作为作为机动车交通的从属项，只提出量的要求而缺乏质的管控，导致了非机动车交通系统及相关设施在居住区层面的规划设计中的不足。
于是，很多城市的新城区在最初交通规划时，压根儿就没给自行车、步行等慢行交通系统预留足够的通行与停放空间。前期规划缺位，后期管理失位，让停车问题“雪上加霜”。
缓解扎堆停放，企业应当肩负起自己的责任
根据高德地图和交通部科学研究院的一份报告显示，在共享单车项目推出之后，北京、广州和深圳的拥堵程度分别下降7.4%、4.1%和6.8%，同时自行车出行的占比直接从5.5%翻倍增长到了11.6%。
目前，赋予自行车更多路权已成为社会共识。但是，部分城市出于对共享单车扎堆停放问题的担心，提出了对共享单车进行总量控制。其实，平台为了快速抢占市场而大量投放是正常市场行为，由此带来的秩序问题也是阶段性的，相信随着市场竞争的成熟，共享单车企业会肩负起也必须肩负起社会公德，改变现在“跑马圈地”式的投放。
人工搬运，是共享单车企业解决扎堆问题最主要的手段
另一个解决扎堆停放的“笨办法”就是通过线下的运维人员来调度。《三联生活周刊》曾经做过报道，在北京望京SOHO这一带，工作日高峰时期每天来的共享单车不会少于5000辆，每天每家公司都要有数名运维人员转运几小时才能将这里整理到有序状态。
除此之外，还有更高明的技术手段，摩拜单车就有“红包车”，希望通过类似游戏的模式，吸引市民将车辆骑到更需要的地方，完成“任务”可以获得红包奖励。
政府部门应施划足够多的停车位，“电子围栏”别成为共享单车的“桩”
2017年4月底，北京市交通委公布数字称北京共享单车数量已达70万辆。其实共享单车绝对数量并不大，1995年北京自行车保有量最多的时候，全市有自行车831万辆；2002年，北京市每日出行的自行车都还有250万辆。
如今这70万辆共享单车的停车都成了问题，一方面是因为共享单车无法进入到很多建筑物内的停车场，另一方面也是近些年在规划中亏欠自行车太多了。例如北京地铁复八线（如今的1号线东段）在上世纪90年代修建时，很多站都建成了三层，地下三层站台，地下二层站厅，地下一层用来存放自行车。如今，这条线路上的自行车存车处基本都关闭了，而后建的地铁线，有一部分有室外的自行车停车场，还有一部分压根没地方停自行车。
不少地方都在设置“电子围栏”，但如果“电子围栏”不足，其实就是将“无桩”变成了“有桩”
现在，鼓励自行车出行，就应该创造出行条件，最基本的就是施划出足够多的自行车停车位。按照《道路交通安全法》第五十九条规定：非机动车应当在规定地点停放。未设停放地点的，非机动车停放不得妨碍其他车辆和行人通行。那么在不得妨碍其他车辆和行人通行的地方，其实都可以划上自行车停车区，这样可以最大程度的方便骑车人，也解决了扎堆问题。如果还有违停的，就按照《道路交通安全法》或者地方相关条例，该怎么处理怎么处理。北京最近就提出，要考虑在新建商业区、交通枢纽、公交场站等共享单车停车需求较大的公共场所预留停车空间。
最近，有不少地方都在试验“电子围栏”，共享单车不进入“电子围栏”就不能锁车、换车。这种限制措施并非不能尝试，但是这样的区域必须要足够多。否则的话，其实就是将“无桩”变成了“有桩”，共享单车立刻就会丧失便捷性。就像是之前的城市公共自行车，“有桩”并不是它最大的问题，而是很多城市公共自行车网点太少，根本就没有解决“最后一公里”的问题。
公共自行车的现状，完全可作为规范共享单车停放秩序的一面镜子。从中可以清晰看到，如果公共政策和管理方式无法契合城市生活的本质需要，那么所有的努力很快就会与预期偏离。
